Furth liegt auf rund 440 Metern Höhe, eingebettet in die tertiären Hügel des Isar-Einzugsgebiets. Die Böden wechseln hier oft auf kurzer Distanz – von verwittertem Lösslehm über sandigen Kies bis zu steifen Mergeln. Das hat direkte Konsequenzen für die Dimensionierung eines flexiblen Oberbaus. Ein zu knapp bemessener Asphaltaufbau auf unzureichend verdichtetem Planum zeigt in der Region meist nach drei bis fünf Wintern erste Spurrinnen und Netzrisse. Wir ermitteln deshalb vor jeder Bemessung flexibler Fahrbahnen die realen Tragfähigkeitskennwerte des Untergrunds, nicht nur pauschale Tabellenwerte. Felduntersuchungen mit der Korngrößenanalyse liefern die Kornverteilung, während die CBR-Straße den lokalen Verformungsmodul direkt am künftigen Planum misst. Daraus leiten wir den Schichtaufbau so ab, dass er die 30-jährige Nutzungsdauer nach RStO 12 erreicht, ohne überdimensioniert zu sein. Gerade bei Erschließungsstraßen in den Neubaugebieten am Stadtrand von Furth spart eine präzise Vordimensionierung schnell mehrere tausend Euro an Materialkosten.
Ein flexibler Oberbau ist nur so gut wie sein Planum – in den Lösslehmböden Furchts entscheidet die unterste Schicht über die Lebensdauer der gesamten Fahrbahn.
Vorgehen und Leistungsumfang
Im Gegensatz zum starren Deckensystem verteilt ein flexibler Belag die Verkehrslast schichtweise über Asphalt-, Trag- und Frostschutzschicht in den Untergrund. Die Kunst liegt darin, jede Schichtdicke so zu wählen, dass die Druckspannung an der nächsten Grenzfläche unter der zulässigen Spannung des jeweiligen Materials bleibt. In Furth mit seinen bindigen Oberböden aus dem Tertiärhügelland ist der Frostwiderstand oft der kritischere Bemessungsfaktor als die Tragfähigkeit selbst. Wir erfassen die Frostempfindlichkeitsklasse nach ZTV E-StB, indem wir den Feinkornanteil und die Plastizität des anstehenden Bodens im Labor bestimmen. Parallel dazu fließen die Ergebnisse aus dem
Proctor-Versuche in die Verdichtungsanforderung der einzelnen Lagen ein. Die Bemessung flexibler Fahrbahnen folgt bei uns der RStO 12 mit den Belastungsklassen Bk0,3 bis Bk100, ergänzt um die Mehrschichttheorie nach dem AASHTO Guide, wenn es um Sonderlasten wie Busspuren oder Logistikflächen geht. Für Bauvorhaben auf weichen Auelehmen entlang der Pfettrach setzen wir ergänzend auf
Rüttelverdichtung, um das Planum vor dem Einbau der Frostschutzschicht ausreichend zu verfestigen.
Örtliche Baugrundfaktoren
In Furth sehen wir bei älteren Anliegerstraßen häufig, dass die Frostschutzschicht nur 20 bis 25 Zentimeter dick eingebaut wurde – nach heutigem Stand für die Region zu wenig. Die bindigen Lösslehme saugen sich im Spätwinter voll Wasser, gefrieren und heben die Asphaltschichten ungleichmäßig an. Beim Auftauen entstehen Hohlräume unter der Tragschicht, die unter Schwerverkehr kollabieren. Eine Bemessung flexibler Fahrbahnen ohne vorherige Frostbemessung ist in Furth fahrlässig, weil die mittlere Frostperiode hier trotz Klimaerwärmung noch 14 bis 18 Tage im Jahr beträgt. Ein zweiter Risikofaktor ist unzureichende Verdichtung der Dammschüttung, wenn das Gelände vor der Erschließung aufgefüllt wurde – dann setzt sich die Fahrbahn in den ersten fünf Jahren ungleichmäßig, und jede Deckschicht reißt. Wir empfehlen daher bei Aufschüttungen immer eine in-situ-Durchlässigkeit, um den Verdichtungsgrad zu dokumentieren, bevor der Oberbau geplant wird.
